Дальнейшее строительство Московского метрополитена обернулось парадоксом: транспортная ситуация не улучшается от продления линий, а, напротив, ухудшается. Специалисты полагают, что московская подземка поставлена на грань коллапса. А предложенные на сегодня варианты выхода из транспортного кризиса эксперты оценивают как весьма неэффективные.

Для метро требуются крепкие нервы

Московская подземка успела у обитателей столицы набить оскомину. Метро не способно справиться с громадным пассажиропотоком. Несмотря на практически ежеминутное следование поездов, на некоторых станциях в час пик войти невозможно, чтобы вовремя попасть на работу, людям приходится создавать давку.

Если рассмотреть схему степени загруженности линий метрополитена по часам, размещенную на сайте Московского метро, можно заметить, что в час пик наиболее критичные точки – «Выхино», «Коломенская», «Марьино», «Комсомольская», «Планерная», «Алтуфьево», «Медведково», переходы на «Кузнецком мосту», «Библиотеке имени Ленина», «Курской», «Киевской», «Павелецкой».

Сегодня перегруженность метрополитена достигает 40%. Если не исправить ситуацию, неизбежен коллапс. В сущности, коллапс уже наступает!»

Наиболее тяжелое положение дел на Таганско-Краснопресненской линии. Если вновь прибегнуть к статистике, то в час пик. С 8 до 9 часов утра трудового дня данная линия перевозит 148 тыс. пассажиров. Сравним: за час Калининская линия перевозит не более 58 тысяч. На втором месте по уровню загрузки – Замоскворецкая линия, 130 тыс., Калужско-Рижская – на третьем, 128 тыс.

Что интересно, очередным коллапсом для москвичей оборачивается такая, казалось бы, благая мера, как продление действующих линий подземки. Например, с появлением на Люблинско-Дмитровской линии новых станций садиться в вагоны стало невозможно. До открытия станций «Зябликово», «Борисово», «Шипиловская» не возникало никаких проблем, в метро можно было спокойно попасть. Все встало с ног на голову с декабря минувшего года, когда с восьми до девяти часов утра, в час пик, протискиваться в вагоны подземки стало чрезвычайно трудно.

То есть вагон наполняется уже в «Люблино» под завязку. Выходит так, что обитателям «Волжской», «Печатников», и уж тем паче «Дубровки» или «Кожуховской» в час пик лучше пользоваться иными транспортными средствами.

Еще одна проблема, связанная с метро – система вентиляции. Сильнее всего она обостряется летом, когда на перегонах пассажиры в вагонах буквально задыхаются. Проблема в том, что оборудованы системой кондиционирования только новые поезда, которые используются только на отдельных линиях. Система вентиляции в самом метро тоже не справляется с пассажиропотоком. Те 15 минут, которые необходимо затратить на некоторые переходы, превращаются в настоящую пытку. Яркий пример – переход на станции метро «Библиотека им. Ленина».

Столичные градоначальники, кстати, тоже забили тревогу и ждут начала коллапса метро. «Сегодня подземка перегружена на 40%. Если не предпринять никаких мер, неизбежен коллапс. В сущности, коллапс уже начинается» - прокомментировал ситуацию Андрей Бочкарев, руководитель строительного департамента столицы. По утверждениям московского чиновника, дефицит линий метро формально составляет от 200 до 300 км.

Какие предложения?

Столичные градоначальники планируют решить проблему при помощи строительства дополнительных линий и удлинения уже имеющихся веток. Так. Власти Москвы потратят в 2012 году 73,3 млрд. руб. на строительство метрополитена. По плану в эксплуатацию должно быть введено 8,5 км новых линий. В сущность, будут продолжены уже имеющиеся линии. Так, планируется продление Калининской линии на 3,5 км до станции «Новокосино», откроют участок «Пятницкая» - «Митино» на Арбатско-Покровской линии (2,1 км), а также отрезок Замоскворецкой линии от станции «алма-атинская» до станции «Красногвардейская» длиной 3 км. «В общей сложности предполагается увеличить протяженность метрополитена на 75 км, приобрести 2,5 тыс. новых вагонов. Для жителей столицы это значительно увеличит доступность метро: доля не обслуживаемого метрополитеном населения сократится вдвое. Более того, из-за уменьшения числа пассажиров в вагонах комфортность поездок повысится», - рассказал Максим Ликсутов, глава департамента транспорта и развития транспортно-дорожной инфраструктуры столицы.

В текущем году градоначальники Москвы обещают обновить вентиляционное оборудование. В первую очередь будут проведены мероприятия по модернизации оборудования, использующегося для тоннельной вентиляции. Агрегаты будут заменены в 43 вентиляционных шахтах метро. Выработавшие ресурс и устаревшие установки заменят энергосберегающими устройствами с электропусковой аппаратурой. Современное оборудование улучшит на станциях воздухообмен.

Помимо этого, ожидается внедрение в метро транспортной интеллектуальной схемы. «Прежде всего, это относится к изменению режимов передвижения эскалаторов и самих поездов с учетом загруженности в каждый отдельный временной момент. Помимо этого, мы намерены внедрить систему, регистрирующую количество мет в любом из поездов. Число пассажиров несложно вычислить исходя из информации о количестве прошедших через турникеты людей. В каждом поезде число мест приблизительно стандартное. Посредством системы датчиков можно получить представление о количестве пассажиров с учетом погрешности» - пообещал Ликсутов.

Разгрузка Кольцевой линии планируется при помощи создания Третьего пересадочного контура, дублирующего кольцо. Его первый отрезок пройдет от станции метро «Нижняя Масловка», располагающейся поблизости от Савеловского вокзала, до находящейся в центральном ядре «Моква-Сити» станции «Деловой центр». Спустя два года будет завершено строительство станций метро «Петровский парк», «Нижняя Масловка», Хорошевская и «Ходынское поле». На 2015 год намечена сдача в эксплуатацию еще трех станций: «Пресня», «Деловой центр» и «Шелепиха».

А стоит ли?

Однако жителям столицы уже приходится опасаться планов, касающихся продолжения строительства подземки. Например, в 2015 году московское руководство намерено продолжить Калужско-Рижскую линию метро до деревни Челобитьево, одного из населенных пунктов Мытищей.

«Строить метро еще дальше – нонсенс. Оно было рассчитано на поток пассажиров определенной интенсивности».

А значит, пассажиры Калужско-Рижской ветки рискуют в будущем столкнуться с затруднениями доступа в подземку в час пик. К слову сказать, уже сегодня, согласно статистике метро, пассажиры на станции «Медведково» проходят в час пик с трудом.

Кроме того, планируется в перспективе удлинение до Котельников Таганско-Краснопресненской линии. Эта мера способна усугубить и без того тяжелую ситуацию, сложившуюся в «Выхино», наиболее загруженной станции. Во время часа пик там проходит более 37 тыс. человек при том, что пропускная способность станции – не более 27 тыс. человек. Главная проблема состоит в том, что в Выхино прибывает множество обитателей Подмосковья, чтобы здесь пересесть в подземку. В итоге пробки в Выхино – обычное дело. Если линию продлят, то весь этот пассажиропоток будет наполнять вагоны уже в «Котельниках», и сеть в «Выхино» люди попросту не смогут.

В этом году, как заверил Бочкарев, будет закончено продление действующих линий, в последующие годы будут введены в эксплуатацию уже новые ветки метрополитена. «Сегодня мы намерены начать проектирование ветки «Авиамоторная – Некрасовка». Идти эта линия будет параллельно Таганско-Краснопресненской», - рассказал Бочкарев.

Это частично разгрузит проблемную точку, расположенную в Выхино, так как часть пассажиров, направляющихся из Некрасовки, будут перенаправлены через станцию «Авиамоторная» на Калининскую линию, и в Выхино им будет ехать незачем.

Свежее решение

Но основные трудности – в другом. Беда в том, что власти столицы пытаются при помощи полумер разрешить глобальный кризис московской подземки. Опыт удлинения Люблинско-Дмитровской линии продемонстрировал неэффективность интенсификации работы метростроя. Требуется радикально новый подход.

«Выделить специальные пути для электричек – только скоростных пассажирских».

«Дальнейшее строительство метро – бессмыслица. Метрополитен был изначально рассчитан на некоторый пассажиропоток и длину поездов. Более того – метро еще в 1935 году строилось с запасом. Так в самом начале эксплуатации в составе поездов было только четыре вагона, однако станции были сразу рассчитаны на восемь вагонов. Пришло время осознать, что система замкнулась в себе и свой ресурс исчерпала», - комментирует положение дел Александр Морозов, сопредседатель общественной организации «Город и транспорт».

Эксперт усматривает выход в организации в столице сети скоростных электропоездов. «Электропоезд может быть укомплектован 12 вагонами, а метро – не более 8. Трудность – в разной длине платформ. У электропоезда ширина вагона – 3.5 м, а у метро – только 2,7. Необходимо строить новый тип метрополитена – скоростные поезда. Подобная практика применяется во всем мире: в Париже, Токио и других мегаполисах», - утверждает Александр Морозов.

Железная дорога в Париже применяется в качестве метро. Там имеется метро в традиционном нашем понимании, однако, оно старое, и только с несколькими радиусами, не выходящими за границы старого города. Нот там имеется высокоскоростная железная дорога, входящая в систему метрополитена, которая простирается далеко за пределы города» - приводит пример эксперт.

Подобное Морозов предлагает создать и в столице. «Взять электропоезда, выделить специальные пути для них – только для пассажирских скоростных электричек. При этом линии должны оканчиваться не на вокзале, где сегодня требуется потратить на пересадку в подземку четверть часа, а пересекать город под землей, со всеми возможными пересадками», - полагает эксперт.

При этом Морозов убежден, что практически все, что нужно для реализации подобной идеи, уже имеется. «В городе длина железнодорожных путей составляет 200 км, а транспортируется не более 6% пассажиров. Сегодня москвичи прибегают к услугам железной дороги неохотно, так как интегрирована она плохо – слишком далеко от крупных жилых массивов. Более того, оплачивать двойной тариф, за электричку и метро, никто не желает. Другая сложность – невысокая скорость передвижения электричек по самому городу», - заметил Морозов.

Малое кольцо МЖД

Городские власти, кстати, планируют использовать московскую железную дорогу. Например, тема использования МЖД, точнее, ее малого кольца, в качестве метро обсуждается десятилетиями. «Если нам удастся приспособить Малое кольцо для использования в том же режиме, что и метрополитен, то это значительно разгрузит городскую транспортную инфраструктуру. Однако стоит следующая задача: приблизить его по качеству, безопасности и скорости к подземке», - сообщил Бочкарев.

Предполагается объединение кольцевых железнодорожных станций со станциями метро посредством переходов, и, кроме того, оборудовать выходы к автобусным и троллейбусным остановкам.

Это окружная железная дорога в столице протяженностью в 54 км. Предполагается, что на кольце до 2016 года будет построено 13 пассажирских станций. Как надеются власти города, с вводом в эксплуатацию Малого кольца МЖД население получит не менее 350 дополнительных вариантов пересадок при передвижении по городу. Планируется, что Малое кольцо МЖД будет ежегодно перевозить свыше 250 млн. пассажиров. В часы пик интервалы между поездами будут выдерживаться около 5 минут. А цена проезда на МК МЖД предполагается на уровне цены проезда в метро.

Бизнес-центры за МКАД.

Разумеется, решением проблемы могло бы стать перемещение не только административных корпусов ближе к границам и за МКАД, но и бизнес-центров. Это в значительной мере разгрузило бы и наземный транспорт, и метро. Однако эксперты выражают сомнения в осмысленности подобной меры.

«В действительности переместить бизнес-центры за пределы центральных районов невозможно. Ведь бизнес потому и бизнес. Что подбирает место, наиболее выгодное и удобное. Основной фактор при подборе мета – логистика и транспортная доступность. Выходит, что в центре столицы данные факторы реализованы наиболее эффективно. Нужно работать над повышением пропускной способности имеющихся транспортных путей», - полагает Александр морозов.